Radschnellweg Heilbronn-Bad Wimpfen ist machbar

Die BIT Ingenieure AG, Kunde von Creativ Text, hat im Auftrag des Regierungspräsidiums Stuttgart eine Machbarkeitsstudie zu einer Radschnellverbindung zwischen Heilbronn und Bad Wimpfen erstellt. 

Das Land Baden-Württemberg hat mit der Anfang 2016 verabschiedeten Radstrategie einen Fahrplan für die Radverkehrsförderung in den nächsten zehn Jahren vorgelegt. Eine zentrale Maßnahme ist die Umsetzung des Radnetzes Baden-Württemberg mit einer Länge von 7000 Kilometern, an das rund 700 Kommunen angeschlossen sind. Ein weiteres Ziel der Strategie ist, bis zum Jahr 2025 zehn Radschnellverbindungen im Land zu realisieren.

Mit einer landesweiten Potenzialanalyse und der Förderung von regionalen Machbarkeitsstudien sollen die Planungen zu Radschnellverbindungen zügig vorangetrieben werden, um anschließend auch schnell in die Umsetzung zu kommen. Inzwischen hat das Land drei Radschnellwege als Leuchtturmprojekte in eigener Bauträgerschaft angestoßen: die Strecken Heidelberg-Mannheim, Esslingen-Stuttgart und Heilbronn-Neckarsulm-Bad Wimpfen.

Die Entscheidung für den Radschnellweg Heilbronn-Neckarsulm-Bad Wimpfen wurde getroffen auf der Grundlage einer von BIT Ingenieure erstellten Machbarkeitsstudie im Auftrag des Regierungspräsidiums Stuttgart. Zwei Alternativen standen dabei zur Auswahl: Am Neckar entlang oder parallel der Bundestraße 27 und längs durch Heilbronn und Neckarsulm. Die Trasse „Neckar“ verläuft westlich des Neckarkanals weitgehend anbaufrei, die Trasse „B27“ östlich entlang der Bundesstraße weitgehend durch Siedlungsgebiet. Ausgangspunkt waren die im Radnetz Baden-Württemberg verzeichneten vorhandenen Verbindungen.

Strecke erkundet

Die Strecken wurden vor Ort abgefahren und ihr Zustand sowie die Wegführungen geprüft. Dabei wurde auch ermittelt, wo sie wie breit angelegt sind, inwieweit sich die Radfahrer die Strecken mit Fußgängern teilen müssen, welche Querungen es gibt und wie diese gestaltet sind, ob beispielsweise durch Unterführungen oder Lichtsignalanlagen, wo es überall Stellen gibt, welche die Radfahrer zum Halten zwingen und diese damit nur schleppend vorankommen.

Darüber hinaus wurde geprüft, in welchem Ausmaß Schutzgebiete berührt werden, welche Attraktivitätspunkte wie etwa Schwimmbad, Rathaus, Museen oder auch Bus- und S-Bahn-Haltestellen verortet sind und wie sich die Pendlerverflechtungen darstellen. Die Zahl der Ein- und Auspendler im Planungsraum, die für die Radschnellwegtrassen infrage kommen, spricht eine deutliche Sprache: Nach der Statistik der Bundesagentur für Arbeit (Zahlen von 2014) pendeln an einem Werktag über 16 000 Verkehrsteilnehmer aus den umliegenden Städten und Gemeinden in Neckarsulm zu ihren Arbeitsstätten ein und aus, in Heilbronn über 17 600.

Hinzu kommen die Pendler zu Schulen, Gerichten, Ärzten, sozialen und kirchlichen Institutionen, Freizeiteinrichtungen, aber auch zu Restaurants, Weinstuben oder sportlichen oder kulturellen Zielen wie Stadion, Theater, Museen. Genügend Potenzial also für einen regen Verkehr auf einer zukünftigen Radautobahn.

Im Vergleich der beiden Trassen schneidet die rund 18 Kilometer lange Trasse westlich entlang des Neckars deutlich besser ab als die Trasse entlang der B 27 und durch die beiden Städte. Bei der Trasse entlang der Bundesstraße ergeben sich teilweise erhebliche bauliche Zwänge. Zudem verlängert die Vielzahl an (innerstädtischen) Lichtsignalanlagen die Reisezeit für den Radfahrer.

Grundlage für Fachplanungen

Aus planerischer Sicht steht im nächsten Schritt die Detailanalyse an. Wie ist der bauliche Zustand, reichen die Sichtverhältnisse aus, gibt es Angsträume, die beleuchtet werden müssen – ein Ensemble vieler Details, die es auszuwerten gilt. Im Anschluss daran können Handlungsmaßnahmen abgeleitet, Lösungen erarbeitet und ein Realisierungsplan für eine stufenweise Umsetzung von Streckenabschnitten aufgestellt werden. Die Machbarkeitsstudie schafft damit die Grundlage für weitere, vertiefende Fachplanungen wie beispielsweise die konkrete Trassenfindung, Priorisierung von Streckenabschnitten, Umweltverträglichkeitsprüfung oder die Ausstattung mit Verkehrsanlagen oder Beleuchtungselementen.

Ganz abgesehen davon ist die Politik gefragt, die überörtliche Zuständigkeit für Radschnellwege sowie Finanzierung und Förderung zu klären, Öffentlichkeitsarbeit sowie Bürgerbeteiligungen durchzuführen und Marketingmaßnahmen zu entwickeln. Schließlich soll den Autofahrern der Radschnellweg und das Radfahren schmackhaft gemacht werden.

Volker Mörgenthaler / Mara Elisa Sefrin

Die Autoren
Dr.-Ing. Volker Mörgenthaler, Öhringen, ist Vorstandsvorsitzender bei BIT Ingenieure (Hauptsitz Karlsruhe),
Mara Elisa Sefrin, Öhringen, ist Projektleiterin im Unternehmen

Info: Radschnellwegverbindungen sind nach der Beschreibung der Forschungs­gesellschaft für Straßenverkehrswesen mindestens fünf Kilometer lang und erlauben eine Durchschnittsreise­geschwindigkeit von 20 Stundenkilometern. Solche Fahrradautobahnen sollten außerdem so breit ausgebaut sein, dass zwei Fahrräder nebeneinander verkehren und ohne Störung durch ein drittes Fahrrad überholt werden können.

Um schnell voranzukommen, empfehlen die Experten zudem, die Strecke möglichst flach zu halten und mit einem reibungsarmen Belag auszustatten. Hinsichtlich der Sicherheit sollte Winterdienst gewährleistet sein, ebenso Beleuchtung, vor allem in Bereichen mit wenig sozialer Kontrolle. Ergänzend dazu erhöhen Servicestationen mit Unterständen, Radabstellanlagen, Luftpumpen oder Schlauchstationen den Komfort für die Radfahrer.